FlexLog

Arbeitsfeld:
Grundlagen und Konzepte



Fragestellungen Hinter dieser Bezeichnung ver-birgt sich im Rahmen des For-schungsverbundes ForLog die Grundlagenforschung zum The-mengebiet Flexibilität und Adapti-vität in automobilen Wertschöp-fungsnetzwerken. Zwar gibt es in der bisherigen Literatur schon diverse Ansätze, die sich mit der Definition der Begriffe Flexibilität und Adaptivität beschäftigen, eine allgemein anerkannte Begriffsbestimmung fehlt aber noch immer. Daher müssen im Rahmen von FlexLog diverse Fragestellungen simultan bearbeitet werden. • Was bedeutet Flexibilität (im Rahmen von Supra-Adaptivität)? • Was sind die Ursachen für Flexibilitätsbedarf? • Gestaltungsdimensionen von Flexibilität? • Koordinierung von Flexibilität – Managementprozess? • Optimaler Flexibilitätsgrad? • Bewertung unter Kosten-/Nutzenaspekten? Vorgehensweise & Zielsetzung Ziel von FlexLog ist es, den Flexi-bilitätsbegriff in all seinen Facet-ten problemorientiert, d.h. vor dem Hintergrund des automobilen Wertschöpfungsnetzwerkes, zu erfassen, zu strukturieren und zu operationalisieren. Ein besonderer Schwerpunkt liegt in diesem Zusammenhang auch in der Erforschung der Quellen für einen Flexibilitätsbedarf. Auf dieser Strukturierung baut sodann die Entwicklung eines Managementprozesses auf. Hier-für ist es nötig, geeignete Messin-strumente zu entwickeln, um erstens einen Soll-Ist-Abgleich durchführen zu können und zwei-tens die Bewertung von Kosten und Nutzen der Flexibilität durch-führen zu können. Auf dieser Grundlage soll schließlich, ge-stützt von diversen Zwischen-schritten, modellhaft eine Netz-werkarchitektur entwickelt wer-den, die die eruierten Flexibili-tätsanforderungen der verschie-denen Supply-Chain-Akteure berücksichtigt und sich zugleich unter Kosten-Nutzen-Aspekten als effizient erweist. Um die Schnittstelle zwischen Theorie und Praxis fundiert zu überbrücken, bedarf es neben der Gestaltung eines Management-prozesses auch der Untersu-chung, wie Flexibilität in Wert-schöpfungsnetzwerken koordiniert werden kann. Aus diesen Überle-gungen wird nach einem prakti-schen Abgleich mit den Erfahrun-gen der Industriepartner eine Weiterentwicklung einer idealtypi-schen Architektur supra-adaptiver Wertschöpfungsnetzwerke voran-getrieben. Parallel zu diesen Untersuchungen wird versucht, den optimalen Flexibilitätsgrad zu ermitteln. Dieser Flexibilitätsgrad wird vorrangig durch die Berück-sichtigung von Nutzen- und Kos-tenaspekten determiniert. Aktueller Stand Um sinnvolle Aussagen über den optimalen Grad an Flexibilität treffen zu können, ist es in einem ersten Schritt notwendig, zu un-tersuchen, wo die Haupttreiber und -ursachen für Flexibilität lie-gen. Hierzu wurde im Rahmen von FlexLog eine empirische Studie durchgeführt. Es zeigte sich, dass vor allem für die Zulie-ferunternehmen die schlechte Datenqualität und ständig schwankende Nachfragemengen das größte Problem sind. Diese beiden Faktoren sind jedoch durch das Verhalten der OEMs grundsätzlich beeinflussbar und steuerbar. Hierzu müssten die OEMs ihre Kunden nach deren individuellen Bedürfnissen hin-sichtlich (Änderungs-)Flexibilität segmentieren, was heute noch nicht geschieht. Aktuell wird für jeden Kunden ein gleich hohes Maß an Flexibilität bereitgehalten, unabhängig davon, ob es ge-wünscht wird. Dies führt zu enor-men Komplexitätssteigerungen in der automobilen Supply Chain und schließlich zu Kosten, die jeder Kunde tragen muss. Dass eine Segmentierung der Kunden jedoch möglich ist, zeigt eine zweite Studie, die zusammen mit dem Marktforschungsinstitut Puls durchgeführt wurde. So wären 41% ohne eine ent-sprechende Gegenleistung bereit, auf die Änderungsflexibilität zu verzichten. 46% würden für einen Verzicht einen Rabatt fordern und nur 13% würden nicht auf nach-trägliche Änderungen verzichten wollen. Ein Unterschied zwischen den Käufergruppen ist dabei nicht festzustellen. Bezüglich der Lie-ferzeit ist auch eine Segmentie-rung möglich. Bei Angebot eines Frühbucherrabatts wären 83% bereit eine Lieferzeit von Ø 91 Tagen in Kauf zu nehmen. 13% würden keine längere Lieferzeit akzeptieren. Damit ist es möglich, die Built-to-Order-Strategie in zwei Bereiche zu unterteilen: Built-to-FixOrder und Built-to-FlexibleOrder. Erste-re könnten durch eine verlängerte Lieferzeit und frühzeitige Festle-gung auf die gewünschte Konfigu-ration helfen, Planungsaufwände zu minimieren und Produktionen zu glätten und schließlich Kosten zu senken.











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Gründungsdatum:
09.2004

Ende:
11.2007