FORLOG

BAYERISCHER FORSCHUNGSVERBUND SUPRA-ADAPTIVE LOGISTIKSYSTEME

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FlexLog

Arbeitsfeld:

Grundlagen und Konzepte

Fragestellungen

Hinter dieser Bezeichnung verbirgt sich im Rahmen des Forschungsverbundes ForLog die Grundlagenforschung zum Themengebiet Flexibilität und Adaptivität in automobilen Wertschöpfungsnetzwerken. Zwar gibt es in der bisherigen Literatur schon diverse Ansätze, die sich mit der Definition der Begriffe Flexibilität und Adaptivität beschäftigen, eine allgemein anerkannte Begriffsbestimmung fehlt aber noch immer. Daher müssen im Rahmen von FlexLog diverse Fragestellungen simultan bearbeitet werden.

  • Was bedeutet Flexibilität (im Rahmen von Supra-Adaptivität)?
  • Was sind die Ursachen für Flexibilitätsbedarf?
  • Gestaltungsdimensionen von Flexibilität?
  • Koordinierung von Flexibilität – Managementprozess?
  • Optimaler Flexibilitätsgrad?
  • Bewertung unter Kosten-/Nutzenaspekten?

Vorgehensweise & Zielsetzung

Ziel von FlexLog ist es, den Flexibilitätsbegriff in all seinen Facetten problemorientiert, d.h. vor dem Hintergrund des automobilen Wertschöpfungsnetzwerkes, zu erfassen, zu strukturieren und zu operationalisieren. Ein besonderer Schwerpunkt liegt in diesem Zusammenhang auch in der Erforschung der Quellen für einen Flexibilitätsbedarf. Auf dieser Strukturierung baut sodann die Entwicklung eines Managementprozesses auf. Hierfür ist es nötig, geeignete Messinstrumente zu entwickeln, um erstens einen Soll-Ist-Abgleich durchführen zu können und zweitens die Bewertung von Kosten und Nutzen der Flexibilität durchführen zu können. Auf dieser Grundlage soll schließlich, gestützt von diversen Zwischenschritten, modellhaft eine Netzwerkarchitektur entwickelt werden, die die eruierten Flexibilitätsanforderungen der verschiedenen Supply-Chain-Akteure berücksichtigt und sich zugleich unter Kosten-Nutzen-Aspekten als effizient erweist. Um die Schnittstelle zwischen Theorie und Praxis fundiert zu überbrücken, bedarf es neben der Gestaltung eines Managementprozesses auch der Untersuchung, wie Flexibilität in Wertschöpfungsnetzwerken koordiniert werden kann. Aus diesen Überlegungen wird nach einem praktischen Abgleich mit den Erfahrungen der Industriepartner eine Weiterentwicklung einer idealtypischen Architektur supra-adaptiver Wertschöpfungsnetzwerke vorangetrieben. Parallel zu diesen Untersuchungen wird versucht, den optimalen Flexibilitätsgrad zu ermitteln. Dieser Flexibilitätsgrad wird vorrangig durch die Berücksichtigung von Nutzen- und Kostenaspekten determiniert. Aktueller Stand Um sinnvolle Aussagen über den optimalen Grad an Flexibilität treffen zu können, ist es in einem ersten Schritt notwendig, zu untersuchen, wo die Haupttreiber und -ursachen für Flexibilität liegen. Hierzu wurde im Rahmen von FlexLog eine empirische Studie durchgeführt. Es zeigte sich, dass vor allem für die Zulieferunternehmen die schlechte Datenqualität und ständig schwankende Nachfragemengen das größte Problem sind. Diese beiden Faktoren sind jedoch durch das Verhalten der OEMs grundsätzlich beeinflussbar und steuerbar. Hierzu müssten die OEMs ihre Kunden nach deren individuellen Bedürfnissen hinsichtlich (Änderungs-)Flexibilität segmentieren, was heute noch nicht geschieht. Aktuell wird für jeden Kunden ein gleich hohes Maß an Flexibilität bereitgehalten, unabhängig davon, ob es gewünscht wird. Dies führt zu enormen Komplexitätssteigerungen in der automobilen Supply Chain und schließlich zu Kosten, die jeder Kunde tragen muss. Dass eine Segmentierung der Kunden jedoch möglich ist, zeigt eine zweite Studie, die zusammen mit dem Marktforschungsinstitut Puls durchgeführt wurde. So wären 41% ohne eine entsprechende Gegenleistung bereit, auf die Änderungsflexibilität zu verzichten. 46% würden für einen Verzicht einen Rabatt fordern und nur 13% würden nicht auf nach-trägliche Änderungen verzichten wollen. Ein Unterschied zwischen den Käufergruppen ist dabei nicht festzustellen. Bezüglich der Lie-ferzeit ist auch eine Segmentierung möglich. Bei Angebot eines Frühbucherrabatts wären 83% bereit eine Lieferzeit von Ø 91 Tagen in Kauf zu nehmen. 13% würden keine längere Lieferzeit akzeptieren. Damit ist es möglich, die Built-to-Order-Strategie in zwei Bereiche zu unterteilen: Built-to-FixOrder und Built-to-FlexibleOrder. Erste-re könnten durch eine verlängerte Lieferzeit und frühzeitige Festlegung auf die gewünschte Konfiguration helfen, Planungsaufwände zu minimieren und Produktionen zu glätten und schließlich Kosten zu senken.

Flexibilität und Adaptivität in automobilen Wertschöpfungsnetzwerken

FORLOG - Built-to-Order-Strategie

Informationen

Gründungsdatum

09.2004

Ende

11.2007

Gefördert durch

Bayerische Forschungsstiftung